17.02.2019
 
מכון פישר: נייר עמדה - תשתיות התעופה בישראל

 

שירות חדשות תיירות

 

מכון פישר למחקר אסטרטגי אוויר וחלל, הפועל לשימור, פיתוח וקידום התעופה במדינת ישראל כגוף מחקרי בלתי-תלוי, מציג בזאת נייר עמדה אודות תחום התשתיות התעופתיות במדינת ישראל, האוויריות והקרקעיות, תוך בחינת התאמתן של המגמות ברחבי העולם לנעשה בישראל והשפעתן על התעופה במדינת ישראל. 

גידול עולמי בתנועה האווירית

מחקרים רבים ממקורות שונים עוסקים בהתפתחות הקיימת ובצפי לשני העשורים הקרובים בשוק התעופה העולמי על רבדיו השונים: פיתוח התשתיות האוויריות, הגידול ברכישות המטוסים, הדרישה לעוד ועוד טייסים ואנשי אחזקה ומספר הנוסעים המוערך בשני העשורים הקרובים.

חברת "בואינג" פרסמה בשנת 2015 תחזית מקיפה לשוק התעופה העולמי בו היא צופה דרישה לעשרות אלפי מטוסים חדשים, 558,000 טייסים מסחריים ו-609,000 מכונאים חדשים עד שנת 2034. לפי נתוני החברה, מספר המטוסים שיופעלו על ידי חברות התעופה ברחבי העולם יצמח מ-21,600 בשנת 2014 ל-,56041 בשנת 2034 עם תנועת נוסעים שתעלה בהתמדה ב-4.9% ותנועת מטען אווירי שתצמח ב-4.7%. השווקים העיקריים שיניעו את הצמיחה הינם בדרום מזרח אסיה, אמריקה הלטינית והמזרח התיכון תוך גידולים מתונים באזורים המפותחים.

תחזית חברת "איירבוס" עד שנת 2034 מציגה תמונה דומה: גידול שנתי של 4.6% בתנועת הנוסעים ודרישה ל-32,585 מטוסי נוסעים ומטען חדשים. כיום, מגדירה החברה 47 ערים כמרכזיות מבחינה תעופתית: בשדות התעופה בערים הללו עוברים לפחות 900 אלף נוסעים ביום והן מרכיבות יחדיו 22% מהתל"ג העולמי. בשנת 2034 יענו ואף יעלו על הקריטריונים הנוכחיים לא פחות מ-91 ערים בהם ינועו כ-2.3 מיליון נוסעים ביום ואשר ירכיבו כ-35% מהתל"ג העולמי - צמיחה עצומה בתנועה התעופתית העולמית לעומת ההווה.

ICAO פרסמה בשנת 2011 מחקר מקיף על הדרישה לעובדים בתחום התעופה והעלתה כי עד 2030 יידרש התחום לכשני מיליון עובדים חדשים, בהם טייסים, מכונאים, פקחים ובקרי טיסה, הן בעקבות הגידול הצפוי בתנועה האווירית והן בעקבות תהליכי פרישה טבעיים בתחום. לפי המחקר, מספר המטוסים המופעלים בחברות התעופה ברחבי העולם יקפוץ מ-61,833 בשנת 2010 ל-151,565 בשנת 2030 ומספר ההמראות כמעט ויכפיל את עצמו מ-26 מיליון ל-52 מיליון. הארגון חוזה גידול שנתי של 4.6% ב-RPK (רווח לנוסע פר קילומטר) בין השנים 2010-2030 וכן גידול של פי 2.5 בתנועה האווירית בשנת 2030 לעומת 2010. הארגון צופה כי בכל שנה עד 2030 יעלה צורך עולמי בהכשרתם של 52,506 טייסים מסחריים לעומת יכולת הכשרה קיימת בתעשייה של 44,360 בלבד.

מחקרים ותחזיות אלה מניעים פעילות רבה הן ברמה הלאומית והן ברמת המסחרית (חברות התעופה) כדי לעמוד בתחזיות: מדינות רבות מתכננות ובונות שדות תעופה חדשים איסטנבול, דובאי, סידני, ברלין, מכסיקו סיטי ועוד), מרחיבות ומשפרות את שדות התעופה הקיימים ומאיצות תהליכי ייעול ושיפור בטיחותיים. חברות תעופה ברחבי העולם רוכשות מטוסים חדשים, פותחות יעדים חדשים ומגבירות תדירויות, מה שמעלה את הצורך בהכשרתם של טייסים ומכונאים רבים ברחבי העולם.

 

המגמות בתעופה הישראלית

נתוני רת"א, נכון לסוף שנת 2015, מציגים את הנתונים על הנעשה בישראל. נתוני תנועות הנוסעים והגידול במספר המטוסים בחברות התעופה תואמים למגמה העולמית של צמיחה במספרי הנוסעים בתעופה האזרחית. מספר הנוסעים בנתב"ג ב-15 השנים האחרונות, (בתנועה בינלאומית) שעמד נכון לשנת 2014 על 14.2 מיליון נוסעים, צמח ב-55% לעומת שנת 2000, בה טסו כ-9.2 מיליון נוסעים. כמות הטיסות בנתב"ג צמחה באותה תקופה ב-65% מ-68064 בשנת 2000 ל-112114 טיסות ב-2014. נתח השוק של חברות התעופה הישראליות בנתב"ג ירד מ-50% לפני כ-15 שנה ל-37% כיום.

חברות התעופה הישראליות מתרחבות בצורה משמעותית: רכישות של מטוסים חדשים ומשומשים לציי החברות גוררים גיוס טייסים, דיילים, מכונאים ואנשי מנהלה ועלייה במספר היעדים המוצעים מישראל ואליה. הגבלת גיל הטיסה, שינוי בתקנות המנוחה לטייסים ורכש מטוסים חדשים מגדילים עוד את הדרישה להוספת טייסים לחברות התעופה. החברות גייסו בשנתיים האחרונות מאות טייסים חדשים לשורותיהן, ושלא כבעבר רבים מהם אינם יוצאי חיל האוויר. פועל יוצא מכך הוא שהולך וגדל הצורך בהכשרת טייסים מחוץ למסגרת ה"חיל-אווירית".

לצד הגידול המבורך בתעופה המסחרית הכבדה, קיימת מגמה מדאיגה מבחינת התשתיות האוויריות, פעילות הכשרת הטייסים והתעופה הפנים-ארצית הקלה והבינונית. תשתיות התעופה הקרקעיות בישראל נמצאות במגמה מעורבת: בעוד מספר שדות התעופה ירד מ-8 ל-7, מספר המנחתים גדל מ-32 ל-37 מנחתים פעילים כיום. בשנים הקרובות, אמנם מתוכננים הקמתם של שני שדות תעופה חדשים: 'רמון' בדרום שיפתח בעוד כשנה, ו'גליל' בצפון שנמצא עדיין בחיתולי תכנון ראשוניים, שיסייעו לפיתוח התעופה הבין-לאומית בישראל ולקידומה בסטנדרטים הגבוהים ביותר. עם זאת מרחף איום סגירתם של שדות תעופה פעילים וחשובים במרכז הארץ: הרצליה ושדה דב.

ניתוח הנתונים בענף התעופה הכללית בארץ מציג מגמה מעורבת ב-15 השנים האחרונות: 31 חברות תעופה פעילות כיום לעומת 18 בלבד בשנת 2000, אך רק 12 בתי ספר פעילים להכשרות טיסה לעומת 15 בשנת 2000. מספר רישיונות הטיס גדל בצורה משמעותית מ-4925 טייסים המחזיקים ברישיונות טיס ישראליים בשנת 2000 ל-7243 טייסים בשנה הנוכחית, נתון המהווה צמיחה של כ-50%. עם זאת, כ-60% ממחזיקי הרישיונות כיום אינם מוגדרים כטייסים פעילים, מסיבות שונות. מספר כלי הטיס הרשומים בישראל גדל ב-20% מ-478 כלי טיס בשנת 2000 ל-572 כלים כיום.

 

התעופה הישראלית - עתיד לוט בערפל

לאור כל זאת מכון פישר מביע דאגה עמוקה מהאפשרות שעולה לסגור בשנים הקרובות את שדות התעופה הרצליה ושדה דב ללא חלופה מתאימה, קיימת ופעילה במרכז הארץ. שני השדות הנ"ל מהווים את הלב הפועם של התעופה הקלה והפנים-ארצית במדינת ישראל. סגירת שדה התעופה בהרצליה, שמתוכננת לעוד כשנתיים, תנחית מכה קטלנית על התעופה בישראל. בשדה מתבצעת כ-80% מהכשרת הטייסים האזרחיים בישראל ו-90% מפעילות התיקונים והטיפולים במטוסים הקלים ובמטוסי הריסוס. הסגירה תהווה הפסקה מוחלטת  

של הכשרת טייסים אזרחיים, כיבוי האש האווירי, טיסות האמבולנס והפינוי בהיטס, מכוני הבדק לתיקון וטיפולים לכלל המטוסים הקלים בישראל, שירותי מסוקים ממרכז הארץ לכל המדינה לרבות ניקוי קווי מתח, ריסוס חקלאי, טיסות להגברת הגשם, טיסות צילום אווירי, הטסת ילדים חולים ופגועים, סיור אווירי ופיקוח וטיסות פנאי פרטיות ומסחריות.

הפסקת הפעילות האווירית-אזרחית בשדה דב, שמתוכננת לשנה הבאה מבחינה אזרחית-מסחרית תפגע לדעת המכון פגיעה אנושה בתעופה הפנים-ארצית והקלה בישראל שתשפיע על מדינת ישראל מבחינה כלכלית-חברתית. ארקיע וישראייר פועלות כיום בשדה דב בשעות נוחות תוך הפעלת מטוסים מודרניים ושקטים בזמינות גבוהה ובגמישות תפעולית משמעותית, במחירים זולים ובנוחות גדולה לנוסעים שטסים במגוון רחב של שעות, בסבבים קצרים ללא נסיעה ארוכה לנתב"ג, עמידה בתורים ארוכים ובפקקים. עם המעבר לנתב"ג הן עלולות לספוג מכה קשה שלא בטוח שיוכלו להתמודד עימה: מכירת המטוסים הקטנים עקב חוסר היעילות שבהפעלתם משדה גדול; הגבלה בשעות הטיסה, בעיקר בבקרים ואחה"צ עקב עדיפות לחלונות טיסה קבועים והיסטוריים של חברות התעופה הבינלאומיות לחו"ל; זמני סבב קרקעי ארוכים של הסעה בין הטרמינל למסלול ההמראה; ירידה בכמות הנוסעים עקב חוסר הנוחות שבנסיעה עד נתב"ג; עמידה בפקקים ובתורים שלא יחסכו בזמן המצטבר בהגעה לאילת בהשוואה לתחבורה יבשתית, ועוד. גם העיר אילת תסבול מירידה דרמטית של תעבורת הנוסעים אליה וממנה ותושבי העיר שנזקקים לטיפול רפואי במרכז הארץ, לביקור קרובי משפחה או חברים פשוט יאלצו להיטלטל שעות רבות בדרכים חלופיות או לוותר על הנסיעה למרכז, מה שיחמיר למעשה עוד יותר את הקשר בין המרכז לפריפריה. סגירת השדה תפגע בחברות מסחריות ובבתי הספר להכשרת טייסים בתעופה הקלה שמפעילות קווי תעופה מהירים לראש פינה ועין יהב ותפגע בפעילות המסחרית היוצאת ממנו: טיסות צילום לצרכים ממשלתיים, ביטחוניים ואזרחיים טיסות מסחריות כמו טיסות רומנטיות או טיסות חוויה, בסיס יציאה לטיסות אימון בלילה ולטיסות מכשירים ועוד.

חברות התעופה הישראליות, אל על, ארקיע, ישראייר וקאל, אשר צומחות בצורה משמעותית, מגייסות, נכון להיום, טייסים בעלי אזרחות ישראליות בלבד כקריטריון מנדטורי, זאת בנוסף לקריטריונים רבים נוספים, בהם צבירה של לא פחות מ-1000 שעות טיסה. הדרך להיות טייס בחברות התעופה הישראליות עוברת בשני נתיבים אפשריים: קורס טיס צבאי בחיל האוויר או קורס טיס אזרחי באחד מבתי הספר לטיסה הפזורים בישראל.

במהלך 15 השנים האחרונות מספר הטייסים האזרחיים, שאינם בוגרי חיל האוויר, הטסים בחברות התעופה בארץ הולך ועולה. עבודה כטייס בחברות התעופה הישראליות היא כבר לא נחלתם הבלעדית של טייסי חיל האוויר וכיום טסים בהן מספר לא מבוטל של טייסים שרכשו את הכשרתם בשוק האזרחי.

הסכנה שבצמצום תשתיות ההדרכה האוויריות-האזרחיות עלולה לגרור מחסור קשה בטייסים מסחריים ובעתודת הטייסים של מדינת ישראל.

בספטמבר 2007, מינה שר התחבורה והבטיחות בדרכים דאז, שאול מופז, ועדה והעמיד בראשה את אלוף (במיל') הרצל בודינגר, לשעבר מפקד חיל האוויר. הועדה התבקשה לגבש תכנית והמלצות למדיניות פיתוח שדות תעופה ל-50 השנים הבאות עבור טיסות בינלאומיות, פנים-ארציות ועבור התעופה הכללית. הוועדה הסתמכה בבדיקתה על תכנית מתאר ארצית לתפרושת שדות תעופה )תמ"א 15) ועל דו"חות שהוכנו במסגרת הכנתה של תכנית מתאר ארצית לשדה תעופה בין לאומי נוסף לישראל כבסיס לעבודתה.

שתי ההמלצות העיקריות של הוועדה, שממצאיה אושרו והתקבלו ע"י שר התחבורה ומשרדו היו:

  • 1) הוועדה המליצה להשאיר על כנם שדות תעופה קיימים ולשפרם במידת האפשר, תוך שימוש במיטב הציוד הטכנולוגי הקיים.
  • 2) הוועדה המליצה שייקבע כי כל שדה תעופה קיים, שיש כוונה להעתיק ממנו פעילות אווירית לאתר אחר, לא ייסגר אלא לאחר גמר ההקמה של השדה החלופי והעברתה המסודרת של הפעילות התעופתית מן השדה הישן אל החדש.

בנוסף, המליצה הועדה המלצות מפורטות אודות כלל שדות התעופה במדינת ישראל, תוך בחינה מעמיקה של כלל השימושים, המשתמשים והצרכים של התעופה במדינת ישראל ותושביה, כמו גם השפעות סביבתיות, כלכליות, צבאיות ועוד. כיום, תוכנית המתאר הארצית לתפרושת שדות התעופה (תמ"א 15), נבחנת מחדש כשבין מטרותיה ניתן לציין את קידום היעדים הלאומיים בתחבורה האווירית ועמידה בביקושים הקיימים והעתידיים לשירותי תעופה. לדעתנו, זו הזדמנות מצוינת לעדכון המתאר והתכנון לשדות התעופה בישראל, לרישיונם המלא ולקיבועם כנכס אסטרטגי-לאומי.

מכון פישר גורס, כי אין לסגור שדות תעופה ללא מתן חלופה קיימת ומתאימה לפעילותם, באותו אזור בו הוא מפונה. התעופה הספורטיבית, הקלה והכבדה כרוכות זו בזו וללא בסיס איתן ורחב של בעלי רישיונות טיס המוכשרים ושומרים על כשירות טיסתם בצורה סדורה, ואשר חלקם מתקדמים ברישיונות הטיס וההגדרים עד האפשרות להגיש מועמדות לחברות התעופה, יתקשו בעתיד חברות התעופה למלא את שורותיהן בטייסים איכותיים העומדים בדרישות הקבלה והמיון ובסטנדרטים של התעופה העולמית.

מדינת ישראל צועדת במדרון חלקלק בנושא התעופה. בכל העולם מגדילים ומפתחים תשתיות בענף ואצלנו מצמצמים ומגבילים. המדינה לא מציגה אסטרטגיה ותכנון ארוך-טווח ומעדיפה שיקולים זרים על פני תשתיות התעופה האסטרטגיות שלה. כיום, קיימים מקרים בהם ראשי הערים והמועצות המקומיות מנהלים את ההווה והעתיד של שדות התעופה שבשטחם כנכס עירוני שנתון לצרכיהם. מדינת ישראל זקוקה לתכנון ורישיון מקיף של שדות התעופה, המנחתים וההליפורטים, כחלק מתוכנית תמ"א 15, ובשילוב ידיים של כלל הגורמים האמונים על הנושא.

 

ההליכים המשפטיים שנוגעים לחלק משדות התעופה והרצון לפנות תשתיות  

תעופתיות לצרכי נדל"ן ומסחר גוררים פגיעה בציבור הטייסים בשנים האחרונות. לא זאת בלבד, ציבור הטייסים בתעופה הקלה והספורטיבית מתמודד עם מחירי טיסה גבוהים, מגבלות הפעלה באזורי הטיסה בעקבות צפיפות השמיים ופעילות חיל האוויר וכן בהגבלה של אפשרויות האימון בתהליכי מכשירים ובחלק מאזורי האימון. גורמים אלה ועוד, מטילים צל כבד על עתידה של התעופה הקלה במדינת ישראל.

 

 

 

 

 

24/05/2016