שירות חדשות תיירות
אודי ברעוז, סמנכ"ל מבצעים ברשות שדות התעופה אמר בהרצאתו בכנס התעופה השנתי הבינלאומי של מכון פישר ורת"א כי "ברבעון השלישי של 2015 מוביל נתב"ג את הצמיחה בגידול תנועת הנוסעים בשדות תעופה של עד 25 מיליון נוסעים בשנה. תנועת המטוסים בנתב"ג גדלה בשנה החולפת ב-7% ובעוד ממוצע הצמיחה בתנועת הנוסעים באירופה עמד על 6% - הציג נתב"ג גידול של 30%. רשות שדות התעופה ממשיכה לפעול להרחבת ושיפור התשתיות הקרקעיות והאוויריות כדי לתמוך בגידול המתמשך. אנו רואים שלעיתים התנועה בימי שיא כפולה מימי השפל ולכן מתאימים את עצמנו לתמוך בפעילות הענפה בשדה בימים העמוסים ולחסוך במשאבים בימים השקטים יותר. הוספנו רחבות חנייה למטוסים בנתב"ג, לשימוש מטוסי מנהלים ומטוסים פרטיים ובעתיד, לקליטת הפעילות האזרחית משדה דב. בנוסף, אנו פועלים להקמת השלוחה הנוספת בטרמינל 3. בפן השירות לנוסע, מערכת הHBS- מקצרת את זמני ההמתנה של הנוסעים בתהליכי הבידוק כמו גם טכנולוגיות רבות לשירות הנוסעים כמו עמדות הצ'ק אין העצמאיות וביקורת הדרכונים ביומטרית."
קברניט ד"ר יוסי שוב, נשיא איגוד הטייסים הישראלי, התייחס בהרצאתו לנושא בדיקות נוספות לכישורי טייסים, תשתיות ותהליכים בישראל, האיומים בנושאי הכטב"מים, תוכנית הבטיחות המדינתית וכן לנושא גיל 65: "בשבוע שעבר שלחנו עצומה לשר התחבורה בעניין גיל הטייסים. טייסים מחשבים מחדש את מסלול הקריירה שלהם ואני מקבל עשרות פניות מטייסים מודאגים גם בתקופה האחרונה". ד"ר שוב קרא מעל הבמה: "אדוני השר, אני מפציר בך למצוא פתרון לטייסים שעוברים את גיל 65. זה רק בידייך. הכרעת בית המשפט העליון אמנם מאפשרת לנו לטוס אך בפועל הטייסים מקורקעים מסיבות שונות. הטייסים בחברות התעופה הישראליות הם אנשים שעוברים כל בדיקה תפקודית ובריאותית ויכולים לטוס בכל חברה בעולם, רק לא בישראל - מה שגורם לטייסים לחפש תעסוקה מחוץ לגבולות המדינה. אדוני שר התחבורה - אני מפציר בך להיות בולדוזר גם בעניין הטייסים. רק לפני כמה ימים אמר לי מנהל רת"א שהנושא חלוט וסגור ואין על מה לדבר ואני קורא לך מעל במה זו לאפשר לטייסים לטוס בישראל מעל גיל 65 ובתוך כך להקים קבוצת עבודה ולפתור את החלל שנוצר בין גיל 65 והפנסיה - בגיל 67".
מוטי שמואלי, ראש אגף תשתיות תעופתיות ברת"א סקר את הנעשה בשדות התעופה והמנחתים בישראל: "שדה התעופה בהרצליה פועל כרגע בצורה חלקית עקב מגבלות שעדיין קיימות להפעלת השדה, במקביל להחלטת המועצה הארצית לתכנון ובנייה להאריך את פעילות השדה בשלוש שנים. ההחלטה התקבלה לאחר עתירה של עמותת משתמשי שדה התעופה הרצליה לבג"ץ, שהפנה את הטיפול לדיון מועצה הארצית לתכנון ובנייה. בשדה דב, נכון לעכשיו, הפעילות הצבאית נמשכת עד שנת 2018 ומשרד התחבורה מנסה לקדם את השארת השדה פעיל עד הפינוי לצורך בנייה בייעוד החדש".
תא"ל (במיל') אברהם עשהאל, ראש מכון פישר למחקר אסטרטגי אוויר וחלל פתח את כנס התעופה הבינלאומי השנתי השמיני של מכון פישר ורשות התעופה האזרחית, בהשתתפות מאות מבכירי ענף התעופה בארץ ובעולם: "תעשיית התעופה על תשתיותיה ואנשיה היא שער הכניסה והיציאה למדינת ישראל. עיקר תנועת התיירות לישראל וממנה, כמו גם תנועת העסקים נעשים באמצעות תעשיה זו: הן תעופה כחול-לבן והן התעופה זרה. מחקרים אחרונים מראים התפתחות משמעותית מאד של תעשיית התעופה, בעיקר במזרח הרחוק, וכך גם התחזית לגידול בעשורים הקרובים. מאות אלפי טייסים, דיילים ואנשי תחזוקה יידרשו להפעלת עשרות אלפי המטוסים העתידים להתווסף לציי התעופה בעולם. נוסיף עליהם את התעשיות הסובבות סביב התעופה והרי לפנינו פוטנציאל כלכלי עולמי בלתי רגיל. חשוב שגידול זה לא יפסח על מדינת ישראל ומן הראוי שניערך לקראת הבאות". עשהאל הוסיף, כי "מזווית ביטחונית, צריך רק להרים את הראש ולראות את היקף האיומים על תעשיית התעופה - הגורם האנושי, הטכני והטרור באוויר, כשהאירוע האחרון בסיני הוא דוגמא חיה לכך. הפוטנציאל הכלכלי הטמון בתעופה הוא עצום ומכאן שעלינו למזער את האיומים על פוטנציאל זה בדגש על הטרור האווירי. מדינת ישראל הייתה הראשונה לאבטח את מטוסיה, הראשונה לפתח טכנולוגיות מתקדמות הגנה מפני חלק מהאיומים והראשונה בהחלטה להשקיע בהטמעת טכנולוגיות אלה במטוסים אך לא די בכך: אני מנצל את ההזדמנות וקורא מעל במה זו למקבלי ההחלטות להשקיע יותר ולהאיץ את תוכנית המיגון לכלל המטוסים בחברות הישראליות".
הרצאת הפתיחה בכנס ניתנה על ידי ישראל כץ, שר התחבורה והמודיעין: "מדינת ישראל היא מדינה שמאותגרת ביטחונית בצורה משמעותית ביחס לשאר המדינות בעולם. אנו היינו הראשונים בעולם שנאלצנו לאבטח את מטוסינו האזרחיים ולצערנו - העולם נאלץ ללכת בעקבותינו. ראינו את אסון המטוס הנורא בסיני ואנו מבינים בסבירות גבוהה שהוא הופל בחבלה זו או אחרת. הבנה זו מביאה להחלטות שנוקטות מדינות ברחבי העולם בקשר לטיסות לשארם א-שייח, מה שמחדד את האתגר עימו מתמודד עולם התעופה בתחום הביטחוני. כשנכנסתי לתפקידי לפני כשבע שנים, היו מונחות בפני מספר החלטות בתחום המיגון. הראשונה, שכבר הושקעו בה עשרות מיליוני דולרים היא ההשקעה בנורים. ההחלטה השנייה היא תוכנית "מגן רקיע". לאחר שבחנתי והתייעצתי עם גורמי מקצוע, בראשם גיורא רום, ראש רת"א הקודם, שהיה אחד הראשונים שהתייעצתי אתו - הבנתי שנושא הנורים לא רלוונטי וחבל להמשיך להשקיע בו. ההחלטה נבעה מכך שהנורים מוגדרים במדינות רבות בעולם כסוג של נשק ומדינות לא נוטות לאשר למטוס נושא נשק לנחות בשדה תעופה אזרחי. ביקשתי לבטל החלטה זו בנוגע לפיתוח הנורים ולהאיץ את ההחלטה לגבי פיתוח מערכת "מגן רקיע". יש למערכת חשיבות רבה גם בטיסות הפנים בישראל ואנו רואים היה התעניינות רבה מצד יצרניות מטוסים ברחבי העולם לרכוש מערכת מסוג זה. השר כץ התייחס לחתימת ההסכם בין אלעל לבואינג לרכש מטוסים חדשים בשנים הבאות: "המהלך מעיד שאלעל מאמינה בעצמה ונערכת להתפתחויות בשוק התעופה. אלה השנים הטובות ביותר של התעופה הישראלית אי פעם, וזה מראה שתחרות נכונה וטובה גם לציבור שמקבל שירות יותר טוב ויותר זול וגם לחברה עצמה שנערכת לתחרות בשוק העולמי. אני שמח שחברות התעופה הישראליות נערכו לתחום הלואו-קוסט והן מטיסות יותר נוסעים: אנו רואים שיותר ישראלים טסים לחו"ל כי המחירים יותר זולים ובטוח שזה יהיה הכיוון אליו נתקדם".
ג'ו סולטנה, מנהל רשת הנתיבים ביורוקונטרול פירט בהרצאתו על האתגרים העומדים בפני התעופה העולמית, לאור האירועים האחרונים: "שלא כמו בעבר, חברות התעופה ברחבי העולם צריכות לוודא ולהתייעץ, כולל עם גופי מקצוע וגורמי ביטחון ומודיעין, כי הנתיב כולו בטוח, ולא רק נמלי המוצא והיעד. זה מעלה אתגרים חדשים ותיאומים מורכבים וארוכים של חברות התעופה עם מספר רב של גורמים. החברות מקיימות ניהול סיכונים בזמן אמת, ונדרש תיאום בינלאומי בין מספר רב של גופים שחולקים מידע על בטיחות הטיסה באזורים שונים בעולם".
אורי סירקיס, מנכ"ל חברת התעופה "ישראייר" אמר בהרצאתו בכנס התעופה השנתי הבינלאומי של מכון פישר ורת"א: "משרד התחבורה עשה עבודה מרשימה בהפחתת המחיר לצרכן באמצעות החתימה על הסכם "שמיים פתוחים" ועכשיו עליו לטפל בנתח השוק של החברות הישראליות בנתב"ג. אז איך מגדילים פעילות ושומרים על רווחיות? לא רק באמצעות הצטיידות בכמות מושבים גדולה יותר ולא רק על ידי החלפה של ציוד תעופתי ישן ורכש מטוסים חדשים אלא גם על ידי ערבות המדינה על חלק מההשקעה, עדכון של תכניות התמריצים מטעם המדינה, הרחבת השימוש בטרמינל 1, עדכון מודלים של גביית אגרות ומיסי נמל, ועוד. אנו רואים גידול של כ-10% בתנועת הנוסעים בנתב"ג לעומת שנה קודמת ועליה של כ-8.5% בכמות הנוסעים בחברות הישראליות. למרות הירידה המזערית בנתח השוק של החברות הישראליות, אנו רואים גידול בגיוסים של טייסים ישראליים כפי שכבר הרבה שנים לא ראינו כמותו. קיים גידול בנוסעים שמוביל לגידול בביקוש לטייסים, לדיילים ולעובדי בתחומים שונים בחברת ישראייר. אם נסתכל על הכשרת הטייסים כרגע בחברות התעופה הישראליות, נראה שאל על מכשירים כ-60 טייסים, ארקיע 20 וישראייר 10, כך ש-90 מתוך סך 670 הטייסים בחברות הנ"ל, המהווים כ-13 אחוז, הם טייסים בהכשרה".
סירקיס הוסיף ופירט אודות הפוטנציאל הכלכלי בהפעלת מטוס צר גוף ממוצע: "מטוס כמו האירבאס A-320 בעל 173 מושבים, טס בממוצע פעמיים ביום במשך 350 יום בשנה, בתפוסה ממוצעת של 80% ויטיס בשנה כ-100,000 נוסעים. חשוב להדגיש נתון מדהים בנוגע לפוטנציאל הרווח ממטוס לפי הנתונים הנ"ל: רכישת מטוס צר גוף חדש כדוגמת האירבאס A320 עולה לחברה כ-45 מיליון דולר. פוטנציאל הרווח לחברת התעופה עומד על כ-2-2.8 מיליון דולר בשנה בעוד המדינה מרוויחה כ-9 מיליון דולר: יחס של כמעט 1 ל-4 ברווח לטובת המדינה על פני חברת התעופה שמפעילה את המטוס. כל מטוס מייצר בממוצע מינימום של 52 משרות במספר מעגלים: מעגל החברה, הכולל את הטייסים, אנשי צוות האוויר והתחזוקה (בממוצע, 36 עובדים למטוס). במעגל השני, עובדי הביטחון, ההנדלינג ועובדי השדה (כ-12 עובדים) ומעגל שלישי של ספקי משנה ונותני שירותים לחברה ולפעילותה כמו מתדלקים, עובדי דיוטי פרי, קייטרינג ועוד. לזה ניתן להוסיף את הרווח של המדינה מאגרות ומיסי נמל הנובעות מפעילות המטוס, העומדות על כ-6 מיליון דולר בשנה וכן התעסוקה לעובדים שמתפרנסים מתעשיות פריפריאליות לחברה, כמו מוכרים בשדות התעופה, סוכני נסיעות, נהגי מוניות ועוד".
שי פופר, יו"ר אגודת התעופה הכללית, התייחס בסקירתו למצבה של התעופה הכללית במדינת ישראל: "תרומתה של התעופה הכללית במדינות מפותחות עומדת על כאחוז מהתל"ג. אם נשווה את הנתון לישראל, הרי שהתעופה הכללית בישראל תורמת לתל"ג כמה מיליארדי שקלים. התעופה הכללית היא למעשה האינקובטור של כל התעופה בישראל ומקור ההכשרה המרכזי של הטייסים האזרחיים במדינת ישראל. פעילות שדה התעופה בהרצליה קיבלה ארכה של 3 שנים, בזכות פעילות מבורכת של המועצה הארצית לתכנון ובנייה וועדת הכלכלה אך לא מדובר בתקופת זמן ארוכה, במיוחד אם לא ננצל אותה כראוי. אם לא נמשיך לפתח את התעופה בישראל ולא נכשיר את פעילותו של השדה עד השלמת בניית שדה חלופי, פעיל ומתאים לפעילות התעופה הכללית במדינת ישראל, הזמן יחלוף במהירות ואנו עלולים לאבד את השדה, שמהווה את אבן הראשה לפעילות התעופה הכללית במדינת ישראל. צר לי, אך לא הופתעתי כי שר התחבורה, שנאם בכנס, לא התייחס כלל לסכנה המרחפת על התעופה הכללית במדינת ישראל, אם היה מתקיים האיום לסגירתם של שדה התעופה הרצליה ושדה דב. השר התייחס לעובדה ששדה התעופה 'רמון' שמוקם בתמנע הוא השדה האזרחי הראשון שמוקם בישראל מאז תקופת המנדט הבריטי אך בנקודה זו אזכיר, שבאותה תקופה מספר שדות התעופה בארץ ישראל היה גבוה בהרבה הן מספרית והן ביחס לאוכלוסייה.
זאת ועוד, אנו גורסים, כי אסור לסגור את שדה דב וכי לכל הפחות יש להצמיד את משך הפעילות האזרחית לפעילות הצבאית. ראשי עיריות תל-אביב ואילת מתנגדים נחרצות לסגירתו של שדה דב וכל מטרופולין זקוק לשדה תעופה קלה ובינונית מסוגו. אני קורא לחברי הכנסת להמשיך בעשייה לטובת התעופה הכללית ולקדם חקיקה לקביעתם של שדות התעופה בישראל כנכס אסטרטגי-לאומי, כצעד ראשון לשימור התעופה ותשתיותיה במדינת ישראל".
"סגירת שדה דב עלולה לגרור ירידה של 30% בתנועת הנוסעים לאילת ו-40% בהיצע הטיסות" כך אמר יואל פלדשו, ראש רת"א, בהרצאת הנעילה של הכנס. במהלך הרצאתו, סקר את התפתחות התעופה בישראל ב-15 השנים האחרונות. פלדשו ציין כי מספר הנוסעים בנתב"ג, (בתנועה בינלאומית) שעמד עד כה (2014) על 14.2 מיליון נוסעים, צמח ב-55% לעומת שנת 2000, בה טסו כ-9.2 מיליון נוסעים. כמות הטיסות בנתב"ג, צמחה באותה תקופה ב-65% מ-68064 בשנת 2000 ל-112114 טיסות ב-2014. נתח השוק של חברות התעופה הישראליות בנתב"ג ירד מ-50% לפני כ-15 שנה ל-37% כיום. הסתכלות על מספר המטוסים הכולל בציי המטוסים של המובילים האוויריים הישראליים גדל במטוס אחד בלבד ל-56 מטוסים השנה לעומת 55 בשנת 2000, כאשר השינויים המספריים בתוך החברות, שחלקן צמחו וחלק צמצמו במספר כלי הטיס אותם הם מפעילים הוא המשתנה העיקרי. ניתוח הנתונים בענף התעופה הכללית מציג מגמה מעורבת ב-15 השנים האחרונות: 31 חברות תעופה פעילות כיום לעומת 18 בלבד בשנת 2000, אך רק 12 בתי ספר פעילים להכשרות טיסה לעומת 15 בשנת 2000. מספר רישיונות הטיס גדל בצורה משמעותית מ-4925 טייסים המחזיקים ברישיונות טיס ישראליים בשנת 2000 ל-7243 טייסים בשנה הנוכחית, צמיחה של כ-50%. עם זאת, כ-60% ממחזיקי הרישיונות כיום אינם מוגדרים כטייסים פעילים, מסיבות שונות. מספר כלי הטיס הרשומים בישראל גדל ב-20% מ-478 כלי טיס בשנת 2000 ל-572 כלים כיום. לדברי פלדשו, תשתיות התעופה הקרקעיות בישראל נמצאות במגמה מעורבת: בעוד מספר שדות התעופה ירד מ-8 ל-7, מספר המנחתים גדל מ-32 ל-37 מנחתים פעילים כיום. בשנים הקרובות, אמנם מתוכננים הקמתם של שני שדות תעופה חדשים: 'רמון' בדרום ו'גליל' בצפון, שיסייעו לפיתוח התעופה בישראל ולקידומה בסטנדרטים הגבוהים ביותר, אך מרחפת סכנת סגירת של שדות תעופה פעילים וחשובים במרכז הארץ: הרצליה ושדה דב. אני רואה חשיבות רבה בשדות הללו, מכיוון שהם קרובים למרכזי הביקוש של פעילותם המגוונת, משמשים את מעל 90% מפעילות התעופה הכללית, כוללים את רוב בתי ספר ומכוני הבדק ומקיימים כיום פעילות חשובה מבחינה כלכלית-חברתית במדינת ישראל". פלדשו ציין, כי "המרחב האווירי הצפוף בישראל, בו משתמשים גופים רבים המקיימים בו פעילויות תעופתיות מסוגים שונים, נהיה צפוף עוד יותר ככל שעובר הזמן. הפעילות שרת"א מקדמת, בשיתוף חיל האוויר ורש"ת מטרתה למצות יותר את המרחב האווירי במדינה כך שיהיה גמיש לצרכי המשתמשים בזמן אמת וזאת באמצעות שינויים ושדרוגים ארגוניים במכלול מודיעין טייס ברשות שדות התעופה ובמקביל לו בחיל האוויר ובשיפור התקשורת ונהלי העבודה ביניהם".
12/11/2015