תנועת הנוסעים השנה תהיה נמוכה ב-22% בהשוואה ל-2019. הירידה בתנועה הנוסעים בהיצע המטוסים הקיים משמעותה הפסדים. המלחמה באוקראינה מצטרפת לעיכוב החזרה לרווחיות
מאת עמי אטינגר *
כפי שהיה צפוי הנסיעות בשנת 2022 מתאוששות. חברות התעופה ונמלי התעופה שמחים שתנועת הנוסעים תהיה השנה נמוכה רק ב-22% בהשוואה ל-2019. אך עדיין מוקדם לשמוח, כי הירידה הזאת בתנועת הנוסעים בהיצע המטוסים הקיים (מטוסים פעילים ומטוסים מקורקעים) משמעותה הפסדים. מה גם שסגירת מרחבים אוויריים עצומים מעל אוקראינה ורוסיה מהווה מכה נוספת לתעשיית התעופה ומצטרפת לעיכוב החזרה לרווחיות.
במשך זמן רב מהצפוי פגעה המגיפה קשה בתעשיית התעופה. אבל, כשהתעשייה רק החלה בשנת 2021 להתאושש, צצו ווריאנטים חדשים והתחדשו הגבלות הנסיעות. 2022 הייתה אמורה להיות השנה שבה תהיה ההתאוששות המאוחרת עם תקווה שהיא תהיה מתמשכת. אבל, בחודשים הראשונים של 2022 מספר הנוסעים הבינלאומית בתשלום כפול המרחק המוטס (RPK - Revenue Passenger Kilometer) הגיע רק לרמה של 50% מהרמות שהיו לפני המגפה, בעיקר בטווחים הקצרים והבינוניים, באשר לתנועה לטווחים הארוכים ישנה עוד דרך ארוכה לעבור. גם היצע המושבים הגלובלי (ASK - Available Seat Kilometer), עדיין לא חזר לרמות שהיו בשנת 2019. למרות זאת, עדיין חושבים שבתום השנה תנועת הנוסעים תהיה נמוכה רק ב-22% בהשוואה ל-2019.
נוסעים פוטנציאליים רבים השביתו את טיסותיהם במשך שנתיים, מה שיצר בתוכם ביקוש עצור, שאותו מפרקים עתה עוד לפני תחיל עונת הקיץ, בחודשים יולי אוגוסט ספטמבר. התפרצות שגורמת לגידול בתנועה האווירית. יחד עם זאת, עדיין קיים חשש שהצרכנים עלולים לחשוב שחירויות הנסיעה הפתוחות הן זמניות, ולכן ההתאוששות עלולה לאבד כוח בהמשך.
במרץ השנה הציגה תנועת הנוסעים בנמלי התעופה המרכזיים באירופה עלייה של שני שלישים מהרמות שלפני המגפה. חברות תעופה כמו ריינאייר דיווחו, למרות המלחמה באוקראינה ותעריפי כרטיסים גבוהים יותר, על הזמנות בינלאומיות חזקות יותר, במיוחד בטיסות בינלאומיות קצרות טווח. גם נתוני מכירה של כרטיסים בינלאומיים מצביעים על הכיוון הזה. אם כי לא בטוחים מה יהיה בהמשך הקיץ ועד תום שנת 2022.
מספר הטיסות באירופה הגיעו באפריל לכ-80% מהרמות שהיו לפני המגיפה, כנראה כדי לשמור על זכויות הסלוטים. כתוצאה מכך, מקדמי עומס הנוסעים הממוצעים הגלובליים עדיין נעים סביב 70%, מה שמגלה ששיעורי תפוסת המטוסים עדיין נמוכים מרמות של יותר מ-80% לפני המגפה. המשמעות היא שיעילות העלות של חברות התעופה עדיין לא אופטימאלית, מה שמכביד כמובן על יחסי עלות-הכנסה.
במסגרת ההתאוששות שכירת צוותי אוויר וקרקע היא כעת הגורם הקריטי בהחזרת תדירות טיסות המטוסים לרשת הנתיבים. גם המטוסים המקורקעים בגין המגיפה מעכבים לא פחות את ההתאוששות. המצב כל כך קשה עד שחברות התעופה מתקשות להציב עבור כל טיסה כוח אדם קרקעי ותעופתי מתוך מערך העובדים הצפוף ממילא, בעיקר בגלל הפיטורים בתקופת הקורונה.
המלחמה באוקראינה
המלחמה באוקראינה משפיעה על תנועת חברות התעופה האירופיות, כמו גם על יכולת ההובלה האווירית הבינלאומית. סגירה הדדית של המרחבים האוויריים הובילה לצמצום תנועת הנוסעים לרוסיה ולאוקראינה ומהן ליעדים אחרים.
רוסיה אחראית ל-4.5% מספר הנוסעים הבינלאומית בתשלום כפול המרחק המוטס (RPK), ובגלל הסנקציות, נתון זה יקטן. לפי יאט"א הגודל העצום של ההימנעות לטוס במרחב האווירי הרוסי משפיע על כ-10% מסך קילומטרים הנוסעים. הימנעות מהמרחב האווירי הרוסי למשל, גורם לעיקוף ולטיסות ארוכות יותר בקווי מזרח-מערב (למשל מלונדון, אמסטרדם או פרנקפורט לטוקיו, סיאול או בייג'ינג). מה שהופך את הטיסות לפחות יעילות, מגדיל את עלויות הדלק (שממילא גדל מאוד) ויוצר צורך לפרוס קיבולת נוספת. כל הנתונים האלה מגדילים את מחירי הכרטיסים.
בינתיים מתרחש מצב הפוך, שבו המלחמה באוקראינה מובילה לקיצוץ ישיר בקיבולת ולהמשך קרקוע של מטוסי נוסעים ומטוסי מטען, בעיקר בגין הפרעה באספקה של חלקי חילוף למטוסים.
לופטהנזה, למשל, צופה כי קיבולת המטען האווירית העולמית תופחת ב-10%.
מתברר עוד, כי מאות מטוסים שהושכרו למפעילים רוסים עדיין היו בשטח רוסיה בסוף מרץ, ועד כה הם אינם פועלים בנתיבים הבינלאומיים הרגילים. גם לא בטוח כמה יוחזרו בסופו של דבר למשכירים, אבל בטוח שנתונים אלה יגבילו את הקיבולת העולמית.
התאוששות ב-2024
כמות הנוסעים העולמית לא צפויה להתאושש במלואה לפני 2024. המלחמה באוקראינה ממתנת את קצב ההתאוששות, בנוסף, קיימת נסיגה בשוק חברות התעופה הסיני הגדולות עקב מגבלות חדשות הקשורות לקורונה והיא מאיטה תנועת הנוסעים. ללא האירועים האלה, ההתאוששות הייתה ללא ספק חזקה יותר השנה. עבור חברות תעופה שבסיסן בארה"ב, ההשפעה תהיה ככל הנראה פחות חמורה מאשר עבור חברות תעופה אירופיות, וההשפעה עבור חברות תעופה לואו קוסט תהיה גם היא פחותה. למרות הטווח הארוך להתאוששות, נתוני הנוסעים בעולם עדיין צפויים לחזור בסופו של דבר למגמת צמיחה שנתית של 3% או 4%.
בשנה שעברה, בגלל שוק טיסות פנים גדול, הציגו חברות התעופה בארה"ב ביצועים טובים יותר מחברות התעופה האירופיות. באמצע אפריל 2022 חזרו החברות בארה"ב לכ-90% מהרמות שלפני המגפה. מספר הטיסות באירופה חזר ל-80%, אך מקדמי העומס של הנוסעים באירופה עדיין מתחת לנתונים של 70%- 80% בארה"ב.
ההבדל הרלוונטי טמון בעובדה שרשת הרכבות האמריקנית המהירה מפותחת פחות מהמערכת האירופית והמרחקים ארוכים יותר, לכן ישנם פחות חלופות לטיסות שהקישוריות שלהן בין חברות התעופה גבוהות. לעומת זאת, באירופה חיבורי רשת הרכבות מורחבים וממשלות, כמו הצרפתיות, שואפות בהתראה קצרה להעביר לרכבות את נוסעי הטיסות לטווחים קצרים.
שוק חברות התעופה הסיני נאבק בהחזרת הסגרים
שוק חברות התעופה הסיני צנח בגלל סגרים חדשים בגין הקורונה. זאת, לאחר חזרה כמעט מלאה לרמות טרום-מגיפה בתחילת 2021. אבל, בתחילת השנה הנוכחית נתוני הנסיעות של חברות התעופה המקומיות החלו לרדת שוב ועמדו על כ-60%. הסיכון של הטלת צעדים חדשים מוביל לאי ודאות לגבי ההתאוששות התעופה הסינית.
הודו מהווה היום את שוק הצמיחה הגדול באסיה, עם מגמה חזקה גידול טיסות הפנים, וגם בתחבורה הציבורית של. אנליסטים מעריכים, כי עם מעמד ביניים ההולך וגדל, הודו עשויה להיות הכוח המניע מאחורי ההתאוששות העולמית בשנים הבאות.
השפעות מבניות של המגיפה לתעופה:
- המגיפה שינתה את הדרך שבה תופסים אנשי עסקים את הנסיעות. לכן, תהייה התאוששות בנסיעות הארגוניות ב-2022 אך הן לא צפויות לחזור לרמות הקודמות בעתיד הקרוב. הרבה חברות בינלאומיות ומוסדות פיננסיים ציינו שהן יטוסו פחות. המשמעות עבור חברות התעופה שתהיה ירידה במכירות כרטיסים עסקיים רווחיים.
- המגיפה גרמה לשערוך מחדש של עסקי המטען האווירי, המציע עתה הזדמנויות עסקיות משלימות מעניינות.
- במשך המגיפה צברה ההתמקדות בקיימות תאוצה נוספת. השילוב של תעופה בת קיימא החל לצבור אחיזה חברות התעופה ומובילי שוק, וכתוצאה מכך, הטיסות במועד הטווח הקצר יקרות יותר, לפחות באירופה. מה גם שאירופה שוקלת למסות את הדלק ואת כרטיסי הטיסה.
התאמה לעולם שלאחר המגפה - פחות מושבים לעסקים, יותר מטענים
הדינמיקה של העולם התעופתי השונה לאחר המגפה, מאיץ את חברות התעופה לבדוק מחדש את המודלים העסקיים ואת האסטרטגיה שלהן. רשתות נתיבים אוויריים עשויות לקטון מהצפוי והנפחים עשויים להישאר תנודתיים יותר. עם פחות נוסעים עסקיים, מטוסים קטנים יהיו יותר פופולאריים. מצב שיגביר את השימוש במטוסים עם מעבר אחד, שהם גמישים יותר וקלים יותר למילוי בנוסעים. חברות תעופה מסוימות עשויות לשקול לשנות את הרכב המושבים שלהן במטוסים, שיכללו פחות מושבים לעסקים ויותר מושבים משודרגים במחלקת תיירים פלוס.
מטוסי המטען והטסת מטענים בבטני מטוסי הנוסעים הפכו חשובים יותר בתעשיית התעופה בעולם הנוכחי. הטסת מטענים ממתנים את הירידה בהכנסות בגין הירידה בנוסעים, בעיקר בטיסות ארוכות הטווח, שייקח להן הרבה זמן להתאושש.
עלויות דלק גבוהות יותר
העלייה ההדרגתית במחירי הנפט במחצית השנייה של 2021 והזינוק בעקבות המלחמה באוקראינה העלו משמעותית את עלויות התפעול של חברות התעופה. כבר במשך הרבעון הרביעי של 2021, היוו עלויות הדלק הסילוני 24% מסך ההוצאות התפעוליות של חברות התעופה וזה נמשך וגדל גם השנה. גם אם מחירי הנפט יירדו בשארית 2022, התוצאות הפיננסיות של חברת התעופה ייפגעו ויעכבו עוד יותר את החזרה לרווחיות.
באשר לאסטרטגיות גידור הדלק מתברר, כי חברות הלואו קוסט מיישמות יותר שיעורי גידור מאשר החברות המסורתיות. יש גם הבדל בין חברות תעופה אירופיות לבין חברות תעופה אמריקניות שנוטות לשאת את הסיכון בעצמן.
חברות תעופה כמו אייר פראנס, KLM ודלתא החלו להעלות את תעריפי הכרטיסים עם תוספת דלק. בשלב זה נראה שהמטיילים מוכנים לשלם את התוספת הזאת. עם זאת מחירי הדלק הגבוהים הופכים את יעילות ניצול הדלק לחשוב עוד יותר בקרב חברות התעופה.
________________________________________________________________
* עורך חדשות ב"דבר", "ידיעות אחרונות" ו-25 שנה עיתונאי ב"מעריב" בתפקידי עורך חדשות, עורך כלכלי, רכז כתבים וכתב לענייני תעופה, תיירות ותעשיות ביטחוניות.
22/05/2022