01.07.2022
 
על הרבעון הראשון ההפסדי של חברות התעופה הישראליות

 

דו"ח הרבעון הראשון של 2022 באל על יהיה כנראה הפסדי * תוצאה זהה תהיה כנראה גם בחברת ארקיע (שאינה מפרסמת את דוחותיה) * התוצאה בישראייר שהגדילה את מספר הנוסעים ברבעון הראשון השנה בהשוואה ל-2019, אמורה להיות חיובית יותר



מאת עמי אטינגר *

השבוע אמורה אל על לפרסם את דוח רווח והפסד של הרבעון הראשון השנה. רק על פי נתוני מספר הנוסעים שהיא הטיסה ברבעון הראשון השנה, שהיה נמוך מאוד ממספר הנוסעים שהיא הטיסה ברבעון הראשון של 2019, אפשר לשער, כי הדוח הרבעוני השנה יהיה הפסדי. מה גם שאל על סיימה את כל שנת 2019 בהפסד של 59.601 מיליון דולר.

תוצאה זהה תהיה כנראה גם בחברת ארקיע (שאינה מפרסמת את דוחותיה). באשר לישראייר שהגדילה את מספר הנוסעים ברבעון הראשון השנה בהשוואה ל-2019, יתכן והתוצאה תהיה חיובית יותר.

תעשיית התעופה נפגעה קשה מאוד במגיפת הקורונה, בעיקר בגלל האיסורים שהוטלו על הנסיעות על מנת למנוע את התפשטות הנגיף. עתה בתקופת ההתאוששות, מתגברת התחרות ומתגברים הלחצים הכלכליים השונים, כמו למשל, עליית מחיר הדס"ל. לכן, כל חברות התעופה, הסדירות והלואו קוסט, חייבות למקסם את הכנסותיהן כדי להצליח ולהתאושש.

- ירידה ברבעון הראשון השנה במספר הנוסעים בנתב"ג, באל על ובארקיע בהשוואה ל-2019

- ברבעון הראשון של 2022 הייתה ירידה של כ-50% בתנועת הנוסעים בנתב"ג, בהשוואה לרבעון הראשון בשנת 2019. מ-4.490,026 מיליון נוסעים ב-2019 ל-2.336,146, מיליון נוסעים ב-2022.

- ברבעון הראשון של 2022 הטיסה אל על 522,179 נוסעים, שזו ירידה בהשוואה ל-1.121,219 מיליון נוסעים ב-2019.

- ברבעון הראשון של 2022 הטיסה ישראייר 92,810 אלף נוסעים, שזו עלייה! בהשוואה ל-77,374 אלף נוסעים ב-2019.

- ברבעון הראשון של 2022 הטיסה ארקיע 50,880 אלף נוסעים, שזו ירידה בהשוואה ל-78,393 נוסעים ב-2019.



גם חברות בולטות בתעשייה לא הצליחו לעמוד באתגרים

יונייטד איירליינס דיווחה, כי היא הפסידה 1.38 מיליארד דולר ברבעון הראשון של 2022, אך אמרה שהיא מצפה לחזור לרווחיות ברבעון השני של השנה, כאשר יתגברו הנסיעות שלאחר המגפה. הכנסותיה הסתכמו ב-7.67 מיליארד דולר, שזו ירידה של 21% בהשוואה לרבעון הראשון של 2019. חברת התעופה עדיין הפעילה ברבעון הראשון פחות טיסות מאשר לפני המגיפה, אבל פתחה מחדש את כל הטרקלינים שלה, חידשה 19 קווים בינלאומיים והפעילה מחדש את השירותים לשש ערים שלא זכו לשירות מאז החלה המגיפה.

דלתא איירליינס רשמה הפסד נקי של 940 מיליון דולר ברבעון הראשון של 2022, כאשר גרסת האומיקרון חלה בחודשי ינואר ופברואר, אם כי העסקים שלה התגברו במרץ.

לופטהנזה רשמה ברבעון הראשון של השנה הפסד של מיליארד יורו (1.2 מיליארד דולר). למרות שההפסד מטריד את החברה, עדיין הפסד זה קטן מ-2.1 מיליארד יורו שנגרם לחברה בתקופה המקבילה ב-2020, בגלל שבינתיים נקטה החברה בצעדי קיצוץ בעלויות.

אמיראטס פרסמה את הדו"ח השנתי שלה לשנים 2021-22, המציג התאוששות חזקה בכל עסקיה, אך ספגה הפסד של מיליארד דולר בשנה שהסתיימה ב-31 במרץ 2022, בהשוואה להפסד של 6 מיליארד דולר בשנה הקודמת.

IAG חברת האם של בריטיש איירווייס רשמה הפסד של 916 מיליון ליש"ט, שזה נמוך מההפסד של 1.2 מיליארד ליש"ט באותה תקופה ב-2021.



הקושי להישאר רווחיות

גם בשנה רגילה ולא בשנת התאוששות ממגיפת הקורונה, מתקשות חברות התעופה להישאר רווחיות בגלל העלויות הקבועות הגבוהות שלהן, הרצון של הנוסעים לרכוש את הכרטיסים הזולים ביותר, עונתיות, וחשיבות הזמן ומרחקי הטיסה. מה גם שמוצריהן שאינם נמכרים מתכלים עם המראת מטוסיהן.



המדדים המשפיעים על רווחיות חברות התעופה

מדד מקדם העומס (LF) מודד את אחוז קיבולת הישיבה הזמינה שמתמלאת בנוסעים. מקדם עומס גבוה מצביע על כך שחברת תעופה מכרה את רוב המושבים הזמינים שלה. מצב זה מועדף על פני מקדם עומס נמוך, אבל רק בתנאי שהמושבים נמכרו במחירים שבחשבון הסופי יכסו את הוצאות התפעול ודברים נוספים. צריך לזכור, לחברות תעופה יש שולי רווח דקים ועלויות רבות ולכן גורם עומס גבוה חיוני להצלחתן. ככל שמקדם העומס גבוה יותר, כך חברת תעופה יכולה לפזר את העלויות הקבועות שלה בין הנוסעים.

ההיצע של חברת תעופה הוא מושב קילומטר זמין (ASK) בזמן נתון. זהו מדד שימושי נוסף המודד את כושר נשיאת הנוסעים של חברת התעופה על מנת לייצר הכנסות. ההיצע הרבעוני של אל על נמוך מההיצע שהיה ב-2019 בגלל שרוב מטוסי בואינג 777 שלה מקורקעים.

העלויות הקבועות בחברות התעופה גבוהות והן ביחס ישר לכל טיסה, כי בכל טיסה חייב להיות צוות טיסה מלא וצוות תמיכה, מטוס מתוחזק, מצוייד במספיק דלק בהתאם לטווח הטיסה הנדרש ומחוייבות לספק את השירותים לנוסעים.

הכנסות - לפני התפרצותה של מגיפת הקורונה כ-75% מההכנסות של חברת התעופה נבעו מנוסעים, כ-15% הנותרים מהמטענים, כאשר חלק מההכנסות הגיעו מגורמים נוספים. מן הראוי לציין שגורם העומס, המשפיע על ההכנסות, חשוב במיוחד בטיסות קצרות טווח, בגלל ההמראות והנחיתות הדחופות שבהן צריכת הדלק גבוהה.

עלויות - כמעט שליש מהעלויות הקבועות של חברת התעופה קשורות לפעילות הטיסה. עוד 13% מהעלויות נובעות מתחזוקת מטוסים, 13% מושקעים על פרסום, 16% על שירותים בנמל התעופה, 9% על שירותים בטיסה, והשאר על הוצאות אחרות. עלויות עבודה משמעותיות והן מהוות כ-75% מההוצאות הניתנות לשליטה של ​​חברת תעופה.



לקבל החלטות תוך כדי תנועה

במסגרת ההתאוששות הנוכחית של התעשייה, אמורות חברות התעופה לקדם אסטרטגיה דיגיטלית שונה וחדשה, על מנת להבטיח דיוק תחזיות, לכייל את החלטותיהן לפי השוק, ולאפשר למנהלי ניהול הכנסות לצלול במהירות לתוך נתוני השוק ולקבל החלטות עסקיות נכונות. זה לא פשוט, כי הן חייבות לבצע זאת תוך כדי פעילות תפעולית מתמשכת, כשהכנסות מצטברות ועדיין לא ברורה יעילות יצירתן.

חברות תעופה פועלות בסביבה קשה, שבה לתשואות ישנה נטייה לרדת. לכן הן חייבות לבצע שיפורים יוצאי דופן בביצועיהן, מול האתגרים בהתמודדות עם עודף קיבולת ושולי רווח דקים, כדי לענות מצד אחד על צורכי הנוסעים ומצד שני להשיג את יעדי הצמיחה וההתאוששות.


 

 

 

 

___________________________________________________________

* עורך חדשות ב"דבר", "ידיעות אחרונות" ו-25 שנה עיתונאי ב"מעריב" בתפקידי עורך חדשות, עורך כלכלי, רכז כתבים וכתב לענייני תעופה, תיירות ותעשיות ביטחוניות.



15/05/2022